نمونه پيشينه تحقيق, فصل دوم پايان نامه ,چارچوب نظري پيشينه پژوهش

تحقیق مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز

توضیحات :

تحقیق مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز در 86 صفحه در قالب Word قابل ویرایش.

بخشی از متن :

مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز

امروزه استفاده از ترمزهای ضد بلوکه ABS به صورت استاندارد در اکثر اتومبیلها دیده می شود و کمپانی بوش از ابتدای سال 1987 تاکنون بیش از ده ملیون دستگاه ترمز ضد بلوکه ABS تولید و روانه بازار کرده است برای آگاهی از سیر تکامل ترمز اتومبیلها ، تاریخچه ساخت و چگونگی بهینه سازی و پیشرفت آنها را با هم مرور می کنیم در گذشته برای بیشتر رانندگان ، راندن و بحرکت درآوردن و یا ادامه حرکت اتومبیلها جالبتر از ترمز کردن به نظر می رسید و شاید کمتر کسی به ترمز اتومبیل و نقش حیاتی آن توجه نشان می داد .

با ورق زدن برگهای تاریخ صنعت اتومبیل سازی و توقف در سال 1885 به زمانی می رسیم که کارل بنز برای نخستین بار از لنتهای ترمز چوبی و دیسکها یا صفحه های تسمه ای برای متوقف کردن اتومبیل های ساخت خود ، استفاده کرد کارل بنز این ایده را دقیقا ً از روی قطارها یا لوکوموتیوهای آن زمان کپی کرده بود بتدریج راه حلهای دیگری برای توقف اتومبیل توسط مبتکرین در این زمینه بکار بسته شد مثلا ً ترمزهای دایملر که شامل یک کابل فولادی بود و به دور یک صفحه فلزی در قسمت درونی چرخ پیچیده شده بود و در زمانی که این کابل کشیده می شد پس از مدتی وسیله نقلیه را مجبور به توقف می کرد ولی یکی از بزرگترین معایب اینگونه ترمزها این بود که در زمانی که راننده اتومبیل خود را در سر بالایی متوقف می کرد درست پس از توقف ، از فشار این کابل کاسته و خودرو به طرف عقب کشیده می شد بعدها راه حلی برای این مشکل پیدا شد و آن راه حل این بود که به وسیله یک اهرم بلند نیزه مانند که با بازوهای کششی در قسمت پشت اتومبیل در ارتباط بود درست در لحظه پس زدن خودرو این اهرم نیزه مانند به درون زمین فرو می رفت و اتومبیل را در سر بالایی متوقف می کرد .

پیش از پایان قرن هجدهم فکر ساختن ترمزهای مؤثرتر وارد فازهای جدی تری شد و در سال 1895 " فردریک لانکستر " انگلیسی نوعی ترمز کلاچ مانند را برای متوقف کردن اتومبیل بکار برد ساختار این ترمز بدینگونه بود که یک کلاچ مخروطی شکل که دارای یک صفحه سایشی (اصطکاکی ) در پشت بود وظیفه برقراری ارتباط بین موتور و جعبه دنده را بعهده داشت در زمانی که این کلاچ بطرف عقب کشیده می شد ارتباط موتور وجعبه دنده با یکدیگر قطع می شد و هنگامی که بیشتر به طرف عقب کشیده می شد از طریق صفحه سایشی خود با یک دیسک مرتبط شده و اتومبیل را بحالت ایست وا می داشت بدین ترتیب می توان گفت که ترمز گیری در تمام خودروها از طریق دستگاه انتقال قدرت صورت
می گرفت و این شروعی بود برای ترمزهای دیسکی .

بکارگیری سیستمهای انتقال قدرت ترمز به شیوه هیدرولیکی در گذشته تنها در دوچرخه ها کاربرد داشت و در سال 1897 دو نفر بنامهای Bayley و Brigg نخستین سیستم هیدرولیکی را برای وسائط نقلیه چهار چرخ ساخته و مورد بهره برداری قرار دادند در این سیستم فعالیت ترمزها با استفاده از نیروی فنر و عقب نشینی آنها بطریق هیدرولیک انجام می گرفت در سال 1897 آقای Herbert frood فعالیتهای خود را بیشتر بر روی مواد تشکیل دهنده آن چیزی که ما امروز آنرا لنتهای ترمز می نامیم قرار داد .

وی در سال 1902 موفق به گشایش شرکتی به نام Frodo گردید و در سال 1908 نخستین نمونه از لنت ترمزهای خود را که از ماده ای مقاوم به نام آزبست ساخته شده بود آماده فروش به خریداران نمود اینگونه لنتها تا سال 1921 مورد بهینه سازی قرار گرفتند و در این سال با استفاده از فن آوری ریخته گری از قیمتی ارزانتر از گذشته برخوردار گردیدند شاید ساخت لنتهای ترمز از Asbest که ماده ای مقاوم در برابر گرما است یک تحول اساسی در ساخت لنتهای ترمز باشد چرا که تا پیش از این زمان تنها از فلز در مقابل فلز ( دیسک و لنت ) استفاده می شد و شرکت بوگاتی نیز استفاده از فلز در برابر فلز را تا اواسط قرن بیستم همچنان مورد استفاده قرار می داد .

تاریخ تولید ترمزهای دیسکی به سال 1896 باز می گردد در این سال شرکت union electicitats gesellscaft با ساخت دیسکهای الکترومغناطیسی مجهز به یک صفحه فرسایشی نخستین گام را در این جهت برداشت طرز کار این سیستم بدین ترتیب بود که لنتهای ترمز با نیروی الکترومغناطیسی بطرف صفحه یا دیسک گردان فشرده و فشار لازم را برای توقف اتومبیل به دیسک ترمز وارد می آورند در سال 1901 آقای می باخ موفق به ساخت نوعی ترمز کاسه ای مجهز به لنتهای داخلی گردید این ترمزها در سال 1903 بر روی مرسدسهایی که دارای 40 اسب بخار نیز بودند مصرف گردید در همین سال کمپانی مرسدس نصب ترمز بر روی چرخهای جلو را نیز به عنوان وسایل اضافی و سفارشی به خریداران خود پیشنهاد می کرد .

ولی هیچگاه از این وسیله سفارشی استقبال در خور توجهی نشد چرا که رانندگان آن زمان ترمز برای محور جلو خودرو را خطرناک می دانستند .

ترمز اتومبیل ها برای هر چه کامل تر شدن راه دور و درازی را در پیش داشتند و فکر ساختن ترمزهای هیدرولیکی و با فشار روغن نیز عده ای را به خود مشغول داشت در سال 1908 آقای E.W.Weight ترمزی را طراحی و ساخته بود که تقریبا ً چیزی بود شبیه ترمزهای امروزی یعنی استفاده از نیروی فشار روغن و هیدرولیک و بکارگیری سیلندر و پیستون برای ترمزها

بدون شک ساخت ترمزهای هیدرولیکی گام مؤثری در زمینه بهینه سازی ترمزها محسوب می شد ولی این ترمزها نیز همچنان نقص داشته و افرادی نیز در فکر ساخت ترمزهای بهتر و یا سیستمهای کامل کننده و تقویت کننده ترمزهای هیدرولیکی بودند .

در سال 1919 آقای PARRY THOMAS نقشه و امکان ساخت بوستر ترمزها را مورد بررسی قرار داده بود این بوسترها در سال 1923 متولد شده و به واقعیت پیوستند ولی هنوز می باید زمان درازی بگذرد تا این سیستم های تقویت کننده عادی و بصورت استاندارد در آیند .

در سال 1940 شرکت گیرلینگ برای خودروهای نظامی ترمزهای دیسکی طراحی و تولید نمود این ترمزها شباهت زیادی با صفحه کلاچ های امروزی داشته یعنی دارای دو پوشش سایشی در دو طرف دیسک بودند .

سیستم ترمزهای هیدرولیکی همانگونه که می دانیم یکی از بهترین و مطمئن ترین ها است ولی اغلب این سیستم به صورت نخستین خود ( تک کاناله ) دارای عیب بزرگی بود بدین ترتیب که اگر هر گاه بدلیلی شکستگی جزئی در یکی از لوله های ترمز بوجود می آمد در اثر نشت مایع و یا ترمز و یا وارد شدن هوا در سیستم کلی ، تمام سیستم ترمز از حالت فعالیت خود بیرون آمده و خطر آفرین می شد.

برای از میان برداشتن این عیب ، خودروسازان و یا شرکتهای تولید کننده سیستمهای ترمز مجبور به تقسیم کردن نیروی ترمز در دو مدار یا کانال جداگانه بودند بدین ترتیب که نیروی ترمز ( از طریق فشار هیدرولیک ) به دو بخش یکی برای چرخهای جلو و دیگری برای چرخهای عقب تقسیم شدند .

پیشرفت و بهینه سازی سیستم ترمز اتومبیل ها با سرعتی نه چندان سریع صورت گرفته است و خوشبختانه امروزه ترمزهای سه و چهار کاناله ضد بلوکه ABS در بیشتر اتومبیلها بصورت استاندارد وجود ندارد حال ما در این پروژه قصد داریم به بررسی قسمتهای مختلف ترمز ABS و معمولی بپردازیم و سپس در پایان این دو سیستم ترمز را با یکدیگر مقایسه کنیم .

فصل اول :

تجزیه سیستم های ترمز هیدرولیکی

1. ترمزهای هیدرولیکی بدون تقویت کننده :

تنها نیرویی که در ترمزهای بدون تقویت کننده برای فشار دادن کفشک روی ترمز مورد استفاده قرار می گیرد نیروی پای راننده روی پدال ترمز است هیچ منبع انرژی دیگری مورد استفاده قرار نمی گیرد اینگونه ترمزها معمولا ً برای ماشینهای سبک تر و کوچکتر مورد استفاده قرار می گیرد نیرویی که بر پدال وارد می شود موجب جابجایی پدال می شود که در نتیجه آن میل انگشتی روی سیلندر اصلی فشار وارد می کند این اتصال پدال به این خاطر تعبیه شده است تا با ایجاد نیروی مکانیکی بین پدال و سینلدر اصلی ، پیستون سیلندر اصلی حرکت کند مساحت سطح مقطع سیلندر ترمز چرخ بیشتر از مساحت سطح مقطع سیلندر اصلی می باشد از آنجایی که میزان حرکت پیستون سیلندر اصلی با توجه به میزان حرکت پدال تعیین می شود پس رابطه بین سیلندر اصلی و سیلندر ترمز چرخ نیز محدود می شود به منظور حفظ نیروی پای راننده روی پدال کمتر از حد ماکزیمم که حدودا ً N445 (lb100) می باشد تقویت کننده ترمز که به صورت خلاء یا پمپهای فشار هستند تعبیه شده اند .

(PI) خط فشار ترمز هیدرولیک که توسط فشار پای راننده روی پدال () تولید می شود را می توان به شکل زیر محاسبه کرد :

(1-1)

که در این فرمول داریم :

Amc = مساحت سطح مقطع سیلندر اصلی ،

= نیروی پای راننده روی پدال و (lb)N

= نسبت بازوی پدال

= بازده بازوی پدال

میزان معمول بازده بازوی پدال 8/0 می باشد که شامل بازده سیلندرهای اصلی به فنر بازگرداننده می باشد .

نیروی ترمز () را برای هر اکسل با توجه به عوامل ترمز بصورت زیر محاسبه می کنیم .

(1-2)

که خواهیم داشت :

= مساحت سینلدر ترمز چرخ

BF = عوامل ترمزی

= فشار بر روی پدال که برای متصل کردن کفشکهای ترمز به ترمز کفشکی یا ترمز دیسکی نیاز است

R = شعاع لاستیکها ( چرخ ماشین ) (in)mm

r = شعاع مؤثر ترمز دیسکی یا کفشکی (in)mm

= بازده سیلندر ترمز چرخ

نیروی فشار جلویی که برای ترمزهای دیسکی در یک شرایط خوب مکانیکی استعمال می شود کمتر از 5/3 الی 5/7 برابر با (sto 10 psi) می باشد و حتی در برخی مواقع ممکن است اصلا ً به حساب نیاید فک ترمز شناور ترمزهای دیسکی که سطح کشویی آنها زنگ زده اند ممکن است نیروی فشار به جلوی بیشتری نیاز داشته باشند نیروی فشار به جلو در ترمزهای کفشکی با توجه به نیروی فنرهای بازگرداننده کفشکهای ترمز و با مساحت سیلندر ترمز چرخ محاسبه می شود که ممکن است تا حدود 70 الی 172 که برابر است با (psi250 الی 100 ) بشود بازده سیلندر ترمز چرخ تقریبا ً 96/0 در ترمزهای کفشکی و 98/0 در ترمزهای دیسکی می باشد .

کاهش سرعت در چرخهای باز از جمع برآیند نیروی ترمز تمام اکسلها محاسبه می شود و یا

(1-3)

R و F که در ترمز دیده می شود مبین این امر است که پارامترهای ترمزهای چرخها که عبارتند از : و BF و r باید برای ترمز چرخهای جلویی (F) و عقبی (R) محاسبه شوند اگر برای ترمز گرفتن بیش از دو اکسل مورد استقاده قرار بگیرند آنگاه پارامترهای جدیدی به سمت راست معادله (1-3) اضافه می شود .

برای ماشینهایی که سوپاپ تنظیم دارند خط فشار ترمزهای عقبی و جلویی برای فشار بالای نقطه زانو یکسان نیست برای محاسبه خط فشار ترمزهای عقب و جلو می توانید از فرمول (1-11) استفاده نمایید .

1. تجزیه سیستم تقویت کننده

1-2-1- نگاهی کلی

سیستم های تقویت ترمز این امکان را به یک راننده معمولی ( از لحاظ هیکل) می دهد تا فقط با فشاری که روی پدال وارد می آورد پدال حرکت کند تقویت کننده ها و فاکتورهای مختلف آن باید با توجه به وسیله نقلیه موتوری باشند .

موارد زیر باید در نصب تقویت کننده های ترمزی مورد توجه قرار بگیرد .

1. تقویت کننده ها باید به اندازه کافی حساس باشند تا در مواقعی که فشار کمی روی پدال وارد می شوند بتوانند به خوبی اعمال ترمز را تنظیم کنند ( سطوحی که سطح مالش کمی دارند ) وقتی فشار وارده روی پدال ترمز کمتر از 13 تا 20 N( lb5 الی 3 ) باشد تقویت کننده های ترمز باید مورد استفاده قرار بگیرند .
2. میزان فشار وارده بر پدال و کاهش سرعت باید به نحوی باشند که شخص قادر به تخمین زدن خشکی ترمز ها باشد .
3. زمانی که تقویت کننده ها برای عمل کردن نیاز دارند باید کمتر از 1/0 ثانیه باشند تا در مواقعی که با حرکت (Ft/s 3) m/s1 پدال ترمز به یک ترمز فوری داریم ترمزها به موقع عمل کنند .
4. انتقال نیرو از تقویت کننده ها به ترمزهای بدون تقویت کننده باید به نحوی باشد که شخص قادر باشد در مواقع ضروری تا جائیکه نیاز دارند روی پدال ترمز فشار بیشتری وارد کند .
5. درصد اطمینان تقویت کننده باید بالا باشد تا احتمال عدم عملکرد صحیح آنها کاهش یابد عدم کارکرد تقویت کننده باعث دستپاچگی راننده خواهد شد و ممکن است شخص بر اثر سردرگمی در مواقع ضروری پایش را از روی پدال بردارد .

وقتی که بر اثر عدم عملکرد تقویت کننده ها پدالها به سختی حرکت می کنند برخی رانندگان اینگونه تصور می کنند که کل سیستم ترمز ماشین دچار نقص شده و سرعت ماشین به حدی که مورد نیاز است کاسته نخواهد شد .

1-2-2- ترمز بوستردار( ترمزهای تقویت شده با خلاء) :

ترمزهای هیدرولیکی تقویت شده با خلاء که به آنها ترمز بوستردار نیز می گویند از یک تقویت کننده خلائی به طوری که در تصویر 1-1 آمده ، استفاده می کنند تا به راننده با افزایش نیرو برای چسباندن کفشکهای ترمزی در ترمز کفشکی کمک کنند سیستم معمولی ، که به آنها mastervac نیز می گویند دقیقا ً روی دیواره جداکننده موتور از اتاق سرنشین ، جلوی پای راننده بالا می روند این سیستم ها بین پدال پایی و سیلندر اصلی بالا می رود .

نیروی کمکی نیروی فشار به جلو را ، که پیستون سیلندر اصلی را فعال می کند افزایش می دهد با تغییر فشار در پیستون تقویت کننده و یا دیافراگم خلاء و یا فشار کم در قسمت سیلندر اصلی ایجاد می شود . ( همچنین توسط فشار بالا یا اتمسفر یک در بخش ورودی نیز ، تولید می شود .

میزان نیروی کمکی با توجه به میزان نیروی وارده روی پدال ترمز توسط دیسک واکنشی که در تصویر 1-2 نشان داده شده است تنظیم می شود قسمت مالشی دیسک واکنشی مانند مایع روغنی عمل می کند که تولید فشاری برابر روی تمام سطوحی که با آن در تماس هستند می کند نتیجه این است که میزان ورودی فشار جوی با توجه به میزان فشار به جلوی تنظیم شده روی پیستون سیلندر اصلی تنظیم می شود .

خلایی که در مجرای مکش ورودی موتورهای اشتعال جرقه ای وجود دارند عموما ً برای فعال کردن بوسترها ( تقویت کننده ) کاملا ً کافی می باشد موتورهای دیزل به خاطر کافی نبودن خلاء مجرای مکش آنها که ناشی از عدم وجود یک گلوگاه می باشد نیاز به یک پمپ خلاء دیگر دارند پمپهای خلاء به سه شکل پرده ای ، دیافراگمی و پیستونی هستند پمپ خلاء های مدل پرده ای برای تولید خلاء مورد نیاز ، نیازمند موتور دیزل روغنی می باشند با توجه به میزان کمک دهی محدود ، معمولا ً در سیلندرهای اصلی که حداکثر حجم آنها 6/24 می باشند مورد استفاده قرار می گیرند

و...

فهرست مطالب :

1. ترمزهای هیدرولیکی بدون تقویت کننده :
2. تجزیه سیستم تقویت کننده

1-2-1- نگاهی کلی

1-2-2- ترمز بوستردار( ترمزهای تقویت شده با خلاء) :

1-2-2-a- تجزیه تقویت کننده خلائی مدل Mastervac :

1-2-2-b- تجزیه و تحلیل تقویت کننده خلائی مدل Hydrovac :

1-2-3- تقویت کننده های روغنی ترمز :

1-2-4- ترمزهای هیدرولیک ( روغنی ) پر قدرت :

1-3-وسایل تنظیم فشار لوله ترمز :

1-2-5- مقایسه ای بین سیستم های تقویت کننده ترمزها :

1-3-1 دریچه های محدود کننده فشار لوله ترمز :

شکل (1-11 ): سوپاپ محدود کننده (ITT.Teves )

1-3-2 – دریچه کاهنده فشار لوله ترمز :

شکل (1-12 ) سوپاپ کاهنده فشار خط ترمز (ITT.Teves )

1-3-3- سوپاپهای ترکیبی :

1-3-4- سوپاپهای کاهنده حساس به کاهش سرعت :

1-3-5 سیلندر اصلی با قطر پله ای :

شکل (1-16 ): سیستم دوگانه سیلندر اصلی (Bendix)

شکل (1-17 ): گام سیلندر اصلی

شکل (1-18 ) : تنظیم کد سیلندر اصلی

1-3-6 – سیلندرهای اصلی با قطر پله ای قابل تنظیم :

1-3-7- مقایسه بین سوپاپهای لوله ترمز :

1-4- تجزیه مقدار روغن موتور :

1-4-1- نظریات اولیه :

1-4-2- تجزیه حجم روغن ترمز :

1-4-3 تجزیه جزء به جزء حجم روغن موتور :

1-4-3-a- تجزیه اندازه و حجم سیلندر اصلی :

1-4-3-b- مقدار نیاز هر یک از اجزاء به روغن موتور

1-4-3-c- محاسبه میزان حرکت پدال

جواب مسئله

1-5-واکنش دینامیکی سیستم های ترمز هیدرولیک

1-5-1- مسائل اصلی

1-5-2- ویسکوزیته روغن ترمز ( مایع ترمز )

1-5-3 – اتصال پدال ترمز

1-5-4- بوستر مکش

1-5-5- سیلندر اصلی

1-5-6- لوله ترمز

1-5-7- ترمز چرخ

1-5-8 – سیستم های تقویت هیدرولیک

فصل سوم :

مقایسه سیستم های ترمز هیدرولیک معمولی و سیستم های ABS

تحقیق بررسی مشخصات و خواص لحیم نا همجنس آلیاژ حافظه دار TINI و فولاد ضد زنگ

توضیحات :

تحقیق بررسی مشخصات وخواص لحیم نا همجنس آلیاژ حافظه دار TINI و فولاد ضد زنگ

تعداد صفحه : 15

قالب : Word قابل ویرایش.

بخشی از متن :

تاریخچه

آلیاژ حافظه دار TINI ماده ای است کاربردی با استفاده وسیع در بسیاری از منابع از جمله صنایع هوا فضا . انرژی هسته ای صنایع دریایی علوم پزشکی می باشد.این آلیاژ دارای خاصیت ویژه حافظه دار SME الاستیک بسیار بالا . مقاومت به سایش و فرسایش بسیار خوب و پایداری بالا در محیط بیو شیمیایی می باشد.( 1)

.امروزه در صنایع پزشکی از آلیاژ TINI و همچنین فولاد ضد زنگ برای ساخت سیستمهای ارتودنسی دندان استفاده می شود . خاصیت هوشمندی و همچنین الاستیکی بالای آلیاژ TINI به دندان ها این امکان را می دهد که در یک دوره درمانی بلند مدت و تحت نیروی کم ولی مداوم سیمها مکان خود را تصحیح کنند با این روش می توان تغییر فرم زیادی در دندان ها بدون اعمال نیروی زیاد اعمال نمود.(3)

با این وجود استحکام نسبتا پائین این آلیاژ باعث شل شدن تدریجی سیم در حین حرکت دندان ها در جهت مخالف می گردد. در مقابل استفاده از فولاد ضد زنگ بعلت استحکام بالا عیب مذکور را بر طرف می کند. ولی فلاد نیز بعلت داشتن الاستیکیه کم باعث اعمال نیروی زیاد به دندانها شده و از حرکت تدریجی آنها در حین دوره درمانی جلوگیری می کند.

با این تفاسیر تولید یک اتصال ناهمجنس از آلیاژ TINIو فولاد ضد زنگ مزایای استفاده از هر دو ماده را بدنبال دشانه و باعث کاهش طول دره درمان و افزایش کییفیت کار می گردد.

مقدمه

مقاله حاضر حاصل مطالعه سه مقاله تحقیقی می باشد که در آنها اهداف زیر مورد نظر بوده است:

1)بررسی ارتباط بین ریز ساختار و خواص اتصال ناهمجنس و دستیابی به راهکارهای مناسب بمنظور به بهبود خواص اتصال(1)

2)بررسی تاثیر پارامترهای لحیم لیزر بر خواص اتصال (2)

3)مطالعه خواص خوردگی اتصال(3)

محققین فوق ابتدا با استفاده از جوشکاری میکروپلاسما اتصال فوق را تولید کردند که مشکلات این اتصال عبارت بودند از استحکام که جوش (159-127 پاسگال) بعلت تشکیل ساختار سرد و همچنین وسیع بودن منطقه متاثر از حرارت (HAZ) (2)

لذا در کار پژوهشی اخیر به تولید اتصال آلیاژ TINI و فولاد ضد زنگ با اسفتاده از پروسه لحیم سخت لیزر و سیم لحیمی از جنس آلیاژ نقره پرداختند که به بررسی اجمالی نحه کار و نتایج این تحقیق خواهیم پرداخت.

آلیاژ TINI با استحکام کششی 1319-1108 مگا پاسکال و کرنش 18-16 در صد استفاده شد. فیلد متان مورد استفاده دارای ترکیب شیمیائی 68-50 درصد جرمی نقره 30-10 درصد مس .

20-12 درصد روی و 10-0 درصد قلع می باشد. در بخش های دوم وسوم تحقیق از فیلد سما با ترکیب 52 درصد نقره .22%مس.18%روی .8% وزنی قلع استفاده شده که دمای سالید و مس آن 590 و دمای لیکوئید و مس آن 3/635 بوده است.

بررسی ارتباط بین ریز ساختار و خواص اتصال:(1)

فرآیند لحیم با استفاده از یک دستگاه لیزر(JY-100 ) انجام شد. خواص مکانیکی اتصال در دمای اتاق و با استفاده از دستگاه یونیور سال (CSS-44100) و ریز ساختار اتصال با استفاده از میکروسکوپ نوری ،آنالیزور تصویر (VIDAS) میکروسکوپ SEM و دستگاه X-RAY بررسی گردید.

استحکام کششی و سختی اتصال:(1)

شکل (1) نحوه انجام تست مکانیکی بر روی اتصال را نشان می دهد. در شکل (2) پارامترهای لحیم نشان داده شده اند و در شکل (3) نمودار تنش کرنش مربوط به اتصال تحت پارامترهای نادیده در شکل (2) رسم شده است.

نتایج نشان داد که بهترین استحکام کششی سوپر الاستیکی در شرایط ناحیه 10 بدست می آید.

استحکام کششی اتصال 360-320 مگا پاسکال بدست آمد وکرنش الاستیک تا حد 10-8 در صد قابل افزایش بود. در حرارت ورودی کمتر (ناحیه9) استحکام 210-190 مگا پاسکال بدست آمد.منظقه شکست ،فصل مشترک بین آلیاژ TINI و فیلد متال بود که بدلیل پایین بودن حرارت ورودی زمان کوتاه لحیم و در نتیجه پیوند ضعیف بین این دو قسمت است. در منطقه(C) که حرارت رودی لحیم بالا است. شکست اتصال از منطقه HAZ آلیاژ TINI است که نشان دهنده تغییر شدید خواص آلیاژ در این ناحیه می باشد. (شکل4) . همچنین استحکام کششی تا 320 – 300 مگا پاسکال کاهش یافته و سختی نیز کمتر شد.(شکل5).

سوپرالاستیسیته آلیاژ TINI(1)

شکل 6 نمودار تنش – کرنش را برای بار گذاری در سه حالت و سپس برداشتن بار ،نشان می دهد.همانطور که مشاهده می شود،کرنش ایجاد شده در اثر بارگذاری با بر داشتن بار تا حد زیادی قابل بازگشت است و لذا اتلاف سوپر الاستیسته آلیاژ تقریبا پایین می باشد.

تحت خشن بصورتی که در شکل (7) نشان داده شده انجام گردید. خش درست آلیاژ TINI تا زاویه 90 درجه و بعد تا زمان 30 ثانیه انجام شد. با افزایش زایه (B) و افزایش حرارت ورودی لحیم میزان اتلاف خاصیت سوپر الاستیسته آلیاژ TINIافزایش یافت.در شرایطی که پارامترهای لحیم در ناحیه a شکل (2) قرار دارد.اتلاف سوپر الاستیسته آلیاژ در منطقه HAZ کم است. در ناحیه b این اتلاف کمی بیشتر شده و در ناحیه C افزایش اتلاف قابل ملاحظه است. لذا با کنترل مناسب میزان حرارت ورودی می توان خاصیت سوپر الاستیسته و حافظه داری آلیاژ TINI را در حد مطلوب نگه داشت.

ریز ساختار اتصال غیر همجنس:(1)

همانطور که در شکل های ریز ساختاری منطقه لحیم مشاهده می شود (شکل 8) فیلد نقره ای قابلیت تر کنندگی خوبی بر روی هر دو فلز پایه داشته است ولی لایه دیفیوژنی در فولاد ضد زنگ عمیق تر است که این دلیلی برای شکست لحیم از فصل مشترک فیلد و آلیاژ TINI می باشد.

و...

فاکتور فروش شرکتی قابل ویرایش ورد

فاکتور فروش شرکتی و رسمی قابل ویرایش با ورد 2016بهترین و کاملترین نسخه فاکتور رسمی در این فایل در اختیار شما قرار می گیرید.این فایل دارای سه فاکتور 5 ردیف و 10 ردیف و 15 ردیف می باشد و اگر کمی به ورد تسلط داشته باشید تعداد ردیف ها را خودتان می توانید مدیریت کنید.

این فاکتور طبق قوانین سازمان دارایی و امور مالیاتی کشور طراحی گردیده است.

نکته:

فاکتور دارای یک بخش برای لوگو می باشد که آن را حذف کنید و لوگو خود را جایگزین نمایید.

فونت های موجود در این فایل ورد از نوعBفارسی ( نازنین–تیتر–یکان ) می باشد.

اندازه فونت ها را بی جهت بزرگ نکنید چون ساختار فاکتور بهم ریخته خواهد شد.

تحقیق همه چیز در مورد خازن

توضیحات :

تحقیق همه چیز در مورد خازن در 22 صفحه در قالب Word قابل ویرایش.

بخشی از متن :

همه چیز در مورد خازن

خازن

خازن ها انرژی الکتریکی را نگهداری می کنند و به همراه مقاومت ها ، در مدارات تایمینگ استفاده می شوند . همچنین از خازن ها برای صاف کردن سطح تغییرات ولتاژ مستقیم استفاده می شود . از خازن ها در مدارات بعنوان فیلتر هم استفاده می شود . زیرا خازن ها به راحتی سیگنالهای غیر مستقیم AC را عبور می دهند ولی مانع عبور سیگنالهای مستقیم DC می شوند .

ظرفیت :

ظرفیت معیاری برای اندازه گیری توانائی نگهداری انرژی الکتریکی است . ظرفیت زیاد بدین معنی است که خازن قادر به نگهداری انرژی الکتریکی بیشتری است . واحد اندازه گیری ظرفیت فاراد است . 1 فاراد واحد بزرگی است و مشخص کننده ظرفیت بالا می باشد . بنابراین استفاده از واحدهای کوچکتر نیز در خازنها مرسوم است . میکروفاراد µF ، نانوفاراد nF و پیکوفاراد pF واحدهای کوچکتر فاراد هستند .

µ means 10^-6 (millionth) so 1000000µF = 1F

n means 10^-9 (thousand-millionth) so 1000nF = 1µF

p means 10^-12 (million-millionth) so 1000pF = 1nF

انواع مختلفی از خازن ها وجود دارند که میتوان از دو نوع اصلی آنها ، با پلاریته ( قطب دار ) و بدون پلاریته ( بدون قطب ) نام برد .

خازنهای قطب دار :

الف - خازن های الکترولیت

در خازنهای الکترولیت قطب مثبت و منفی بر روی بدنه آنها مشخص شده و بر اساس قطب ها در مدارات مورد استفاده قرار می گیرند . دو نوع طراحی برای شکل این خازن ها وجود دارد . یکی شکل اَکسیل که در این نوع پایه های یکی در طرف راست و دیگری در طرف چپ قرار دارد و دیگری رادیال که در این نوع هر دو پایه خازن در یک طرف آن قرار دارد . در شکل نمونه ای از خازن اکسیل و رادیال نشان داده شده است .

در خازن های الکترولیت ظرفیت آنها بصورت یک عدد بر روی بدنه شان نوشته شده است . همچنین ولتاژ تحمل خازن ها نیز بر روی بدنه آنها نوشته شده و هنگام انتخاب یک خازن باید این ولتاژ مد نظر قرار گیرد . این خازن ها آسیبی نمی بینند مگر اینکه با هویه داغ شوند .

ب - خازن های تانتالیوم

خازن های تانتالیم هم از نوع قطب دار هستند و مانند خازنهای الکترولیت معمولاً ولتاژ کمی دارند . این خازن ها معمولاً در سایز های کوچک و البته گران تهیه می شوند و بنابراین یک ظرفیت بالا را در سایزی کوچک را ارائه می دهند .

در خازنهای تانتالیوم جدید ، ولتاژ و ظرفیت بر روی بدنه آنها نوشته شده ولی در انواع قدیمی از یک نوار رنگی استفاده می شود که مثلا دو خط دارد ( برای دو رقم ) و یک نقطه رنگی برای تعداد صفرها وجود دارد که ظرفیت بر حست میکروفاراد را مشخص می کنند . برای دو رقم اول کدهای استاندارد رنگی استفاده می شود ولی برای تعداد صفرها و محل رنگی ، رنگ خاکستری به معنی × 0.01 و رنگ سفید به معنی × 0.1 است . نوار رنگی سوم نزدیک به انتها ، ولتاژ را مشخص می کند بطوری که اگر این خط زرد باشد 3/6 ولت ، مشکی 10 ولت ، سبز 16 ولت ، آبی 20 ولت ، خاکستری 25 ولت و سفید 30 ولت را نشان می دهد .

برای مثال رنگهای آبی - خاکستری و نقطه سیاه به معنی 68 میکروفاراد است .

آبی - خاکستری و نقطه سفید به معنی 8/6 میکروفاراد است .

خازنهای بدون قطب :

خازن های بدون قطب معمولا خازنهای با ظرفیت کم هستند و میتوان آنها را از هر طرف در مدارات مورد استفاده قرار داد . این خازنها در برابر گرما تحمل بیشتری دارند و در ولتاژهای بالاتر مثلا 50 ولت ، 250 ولت و ... عرضه می شوند .

پیدا کردن ظرفیت این خازنها کمی مشکل است چون انواع زیادی از این نوع خازنها وجود دارد و سیستم های کد گذاری مختلفی برای آنها وجود دارد . در بسیاری از خازن ها با ظرفیت کم ، ظرفیت بر روی خازن نوشته شده ولی هیچ واحد یا مضربی برای آن چاپ نشده و برای دانستن واحد باید به دانش خودتان رجوع کنید . برای مثال بر 1/0 به معنی 0.1µF یا 100 نانوفاراد است . گاهی اوقات بر روی این خازنها چنین نوشته می شود ( 4n7 ) به معنی 7/4 نانوفاراد . در خازن های کوچک چنانچه نوشتن بر روی آنها مشکل باشد از شماره های کد دار بر روی خازن ها استفاده می شود . در این موارد عدد اول و دوم را نوشته و سپس به تعداد عدد سوم در مقابل آن صفر قرار دهید تا ظرفیت بر حسب پیکوفاراد بدست اید . بطور مثال اگر بر روی خازنی عدد 102 چاپ شده باشد ، ظرفیت برابر خواهد بود با 1000 پیکوفاراد یا 1 نانوفاراد .

کد رنگی خازن ها :

در خازن های پلیستر برای سالهای زیادی از کدهای رنگی بر روی بدنه آنها استفاده می شد . در این کد ها سه رنگ اول ظرفیت را نشان می دهند و رنگ چهارم تولرانس ا نشان می دهد .

برای مثال قهوه ای - مشکی - نارنجی به معنی 10000 پیکوفاراد یا 10 نانوفاراد است .

خازن های پلیستر امروزه به وفور در مدارات الکترونیک مورد استفاده قرار می گیرند . این خازنها در برابر حرارت زیاد معیوب می شوند و بنابراین هنگام لحیمکاری باید به این نکته توجه داشت .

کد رنگی خازنها

رنگ

شماره

سیاه

0

قهوه ای

1

قرمز

2

نارنجی

3

زرد

4

سبز

5

آبی

6

بنفش

7

خاکستری

8

سفید

9

خازن ها با هر ظرفیتی وجود ندارند . بطور مثال خازن های 22 میکروفاراد یا 47 میکروفاراد وجود دارند ولی خازن های 25 میکروفاراد یا 117 میکروفاراد وجود ندارند .

دلیل اینکار چنین است :

فرض کنیم بخواهیم خازن ها را با اختلاف ظرفیت ده تا ده تا بسازیم . مثلاً 10 و 20 و 30 و . . . به همین ترتیب . در ابتدا خوب بنظر می رسد ولی وقتی که به ظرفیت مثلاً 1000 برسیم چه رخ می دهد ؟

مثلاً 1000 و 1010 و 1020 و . . . که در اینصورت اختلاف بین خازن 1000 میکروفاراد با 1010 میکروفاراد بسیار کم است و فرقی با هم ندارند پس این مسئله معقول بنظر نمی رسد .

برای ساختن یک رنج محسوس از ارزش خازن ها ، میتوان برای اندازه ظرفیت از مضارب استاندارد 10 استفاده نمود . مثلاً 7/4 - 47 - 470 و . . . و یا 2/2 - 220 - 2200 و . . .

خازن های متغیر :

در مدارات تیونینگ رادیوئی از این خازن ها استفاده می شود و به همین دلیل به این خازنها گاهی خازن تیونینگ هم اطلاق می شود . ظرفیت این خازن ها خیلی کم و در حدود 100 تا 500 پیکوفاراد است و بدلیل ظرفیت پائین در مدارات تایمینگ مورد استفاده قرار نمی گیرند .

در مدارات تایمینگ از خازن های ثابت استفاده می شود و اگر نیاز باشد دوره تناوب را تغییر دهیم ، این عمل بکمک مقاومت انجام می شود

خازن های تریمر :

خازن های تریمر خازن های متغییر کوچک و با ظرفیت بسیار پائین هستند . ظرفیت این خازن ها از حدود 1 تا 100 پیکوفاراد ماست و بیشتر در تیونرهای مدارات با فرکانس بالا مورد استفاده قرار می گیرند .

اثر هارمونیک ها بر خازن ها

نقش خازنها به عنوان المان های الکتریکی و الکترونیکی کارآمد در صنایع مربوط به تولید و انتقال و توضیع امروزی غیر قابل انکار است بگونه ای که دیگر هرگز نمی توان چنین صنایعی را بدون وجود خازنهای نیرو متصور شد.از این رو شناخت کامل خازنها و عوامل تاثیر گذار برآنها و حفظ و نگهداری و نظارت دقیق بر آنها ، برای افزایش طول عمر خازن ها و کار کرد بهینه آنها امری است الزامی و اجتناب ناپذیر.

کلید واژه- خازن قدرت ، فرکانس ، هارمونیک ها.

و....

تحقیق در مورد توربوشارژرها

توضیحات:

تحقیق در مورد توربوشارژرها در 32 صفحه در قالب Word قابل ویرایش.

بخشی از متن :

توربوشارژرها
هنگامی که مردم در مورد خودروهای مسابقه ای و یا خودروهای ورزشی با کیفیت صحبت می کنند ( و از آن جمله است خودروهای فرمول یک)، خواه نا خواه صحبت از توربوشارژر هم به میان می آید. رد این توربوشارژر را همچنین می توان در خودروهای دیزلی بزرگ هم مشاهده کرد.
تازه گی ها می توان خودروهای سواری زیادی را در شهر مشاهده کرد که عبارت turbo هر گوشه ای از آنها نصب شده است.
توربوشارژر وسیله ای است که می تواند بدون آنکه وزن موتور را به مقدار قابل توجهی افزایش دهد، قدرت موتور را بسیار بالا ببرد و به همین دلیل است که از چنین محبوبیت گسترده ای برخوردار است!
در اینجا قصد داریم بفهمیم که توربوشارژر چگونه می تواند بدون آنکه تغییر چندانی در وضعیت فیزیکی موتور ایجاد کند، قدرت را به مقدار بسیار زیادی افزایش دهد. هم چنین خواهیم دید دریچه های خروجی، پره های سرامیکی توربین، مجراهای عبور گاز چگونه کارآیی سوپر شارژر را بهبود می بخشند.
توربوشارژر چیست؟
توربوشارژر نوعی سیستم دمنده است که هوا را با فشار زیاد به درون سیلندر می دمد. همان طور که می دانید، هنگامی که پیستون در حالت عکسش قرار دارد، مخلوط هوا و سوخت (در موتور دیزلی، هوا) را به درون سیلندر می مکد. هر چه فشار هوا بیشتر باشد مقدار مولکولهای هوا بیشتر خواهد بود، و باتبع مخلوط هوا و سوخت بیشتری در سیلندر جای خواهد گرفت. هر چه سوخت بیشتر باشد، قدرت ناشی از احتراق هم بیشتر خواهد بود.
بدین ترتیب موتور مجهز به توربوشارژر قدرت بیشتری نسبت به موتور معمولی تولید می کند. توربوشارژر به سادگی می تواند نسبت قدرت به وزن موتور را بهبود ببخشد، یعنی با قدرت مساوی، خودروی مجهز به توربو شارژر از موتوری با وزن و حجم کمتر سود می برد، در نتیجه حجم و وزن خودرو نیز کمتر می شود و این بدان معنی است که شتاب خودروی مجهز به توربوشارژر بیشتر است و سریع تر به سرعت مناسب دست پیدا می کند.
اما توربوشارژر قدرت لازم برای فشرده کردن هوای ورودی را از کجا تأمین می کند؟ در نوع ابتدایی توربوشارژر (که سوپر شارژر نام دارد)، قدرت مورد نیاز از میل لنگ گرفته می شد، یعنی بخشی از توان تولیدی خودرو صرف فشرده سازی هوای ورودی می شد.
ولی در نوع پیشرفته تر که همان توربوشارژر است، از فشار گاز خروجی اگزوز استفاده می شود. گازهای خروجی اگزوز داغ هستند و می توان از انرژی جنبشی، سرعت و فشار آنها برای چرخاندن یک توربین استفاده کرد. این توربین هم یک پمپ هوا را می گرداند و در نهایت، پمپ، هوا را فشرده کرده به درون سیلندر می فرستد. توربین نصب شده در مسیر گازهای خروجی گاه به سرعت 150 هزار دور در دقیقه می رسد که بیش از 30 بار سریع ر از دور موتور اغلب خودروهای امروزی است.
دمای این توربین هم به دلیل تماس با گازهای داغ خروجی بسیار بالاست. این دو عامل موجب می شوند توربین از فناوری پیشرفته ای برخوردار باشد تا بتواند کارآیی و دوام خود را تا مدت ها حفظ کند.
یک نگاه آماری
توربوشارژرهای رایج می توانند هوا را به فشار 40 تا 55 کیلوپاسکال بیشتر از هوای محیط برسانند. از آنجایی که فشار هوای سطح دریا 100
کیلوپاسکال است، مشخص می شود که توربوشارژر تقریباً 50% هوای بیشتر وارد سیلندر می کند. بنابراین انتظار می رود که قدرت هم تا پنجاه درصد افزایش یابد. ولی به دلیل برخی تلفات، این افزایش قدرت بین 30 تا 40 درصد خواهد بود.
یکی از دلایل این اتلاف به این موضوع باز می گردد که کار مورد نیاز توربوشارژر رایگان نیست. هنگامی که گاز خروجی اگزوز توربین را می چرخاند، بدان معنی است که مقاومتی در برابر خروج گازها وجود دارد، پس پیستون باید فشار بیشتری اعمال کند تا گاز تخلیه شود و این، بخشی از قدرت موتور را مصرف می کند.

یکی دیگر از مزایای توربوشارژر، قابلیت بهبود کارکرد موتور در ارتفاعات است. در ارتفاعات، فشار هوا کمتر است و در نتیجه هوای کمتری در سیلندر وارد می شود. خودروهای معمولی در چنین ارتفاعاتی با کاهش قدرت مواجه می شوند، ولی خودروهای مجهز به توربوشارژر علیرغم آنکه با کاهش قدرت مواجه می شوند، ولی مقدار این کاهش به مراتب کمتر است؛ چرا که کار لازم برای فشرده کردن گاز رقیق کمتر است!
پره، میل محور، پره
همان طور که اشاره شد، یک توربوشارژر معمولی از یک توربین، یک میل محور (شافت) و یک کمپرسور تشکیل شده است. مجرای گاز خروجی اگزوز معمولا به گونه ای طراحی می شود که گاز دارای بیشترین سرعت و دمای ممکن باشد. پره های توربین با طراحی خاص می توانند به گردش 150 هزار دور در دقیقه دست پیدا کنند، ولی انتقال چنین گردشی به کمپرسور کار ساده ای نیست.
میل محوری که پروانه توربین را به پره های کمپرسور متصل می کند، باید دارای پایداری بسیار بالایی باشد. اغلب میل محورهای معمولی در چنین سرعت بالایی منفجر می شوند، زیرا هم دمای میله بسیار بالا می رود، هم اندکی ناجابه جایی و عدم تعادل در نصب میل محور کافی است تا در این سرعت، میل محور به بیرون پرتاب شود.

از این رو از یاتاقانهای روغنی برای مهار میل محور در توربوشارژر استفاده می شود.
در چنین یاتاقانهایی، لایه نازکی از روغن اطراف میل محور را می پوشاند و بدین ترتیب، هم میل محور را خنک می کند و هم اصطکاک های احتمالی را به حداقل می رساند.
پس از انتقال قدرت به کمپرسور، پره کمپرسور به گردش در می آید. کمپرسور همانند یک پمپ سانتریفوژ عمل می کند، بدین ترتیب که هوا را از مرکز به گردش در می آورد و در نهایت هوای فشرده شده را از حفره تعبیه شده در محیط خارج به بیرون میدمد.
محدودیت های توربوشارژر
الف- فشار
فشار حداکثر درون سیلندر نباید از یک مقدار مجاز بیشتر شود. هنگامی که مخلوط هوا و سوخت در سیلندر یک خودروی بنزینی متراکم می شود، دمای آن نیز همراه با فشار افزایش خواهد یافت. فشار بیش از اندازه به دیواره های سیلندر، سرسیلندر و حتی پیستون و میل لنگ موجب کاهش عمر مفید آنها می شود.
اما افزایش دما اثری به مراتب بدتر دارد. اگر دما از حد مشخصی بالاتر رود، مخلوط هوا و سوخت می توانند پیش از زدن جرقه دچار احتراق شوند. بدین ترتیب نه تنها چرخه منظم موتور دچار اخلال می شود، که ضربه ناشی از احتراق می تواند آسیب های جدی به موتور وارد آورد. از این رو برخی با کاهش دادن نسبت تراکم سیلندر، حداکثر فشار و دما را در محدوده مجاز نگه می دارند. البته برخی دیگر سوختی با اکتان بالاتر را برای موتور پیشهاد می دهند.
ب- زمان تأخیر:
یکی از مهم ترین مشکلات توربوشارژر این است که نمی توانند افزایش قدرت را به طور ناگهانی اعمال کنند. هنگامی که به پدال گاز فشار می آورید، حدودا یک ثانیه طول می کشد تا توربین به سرعت لازم دست پیدا کند و افزایش قدرت اعمال شود. بنابراین افزایش قدرت با کمی تأخیر حاصل می شود. یکی از روش های کاستن این زمان تأخیر، پایین آوردن اینرسی قطعات است که معمولاً از طریق سبک کردن قطعات بدست می آید؛ بدین ترتیب توربین و پمپ سریع تر شتاب می گیرند و قدرت سریع تر اعمال می شود.
ج- اندازه توربوشارژر:
اندازه توربوشارژر هم مزایا و معایبی به همراه دارد. هر چه توربوشارژر کوچکتر باشد، زمان تأخیر کمتری دارد و سریع تر قدرت را اعمال می کند، ولی در سرعت های بسیار بالا که باید حجم زیادی هوا را وارد سیلندر کند، کم توان و گاه خطرناک ظاهر می شود. در مقابل، توربوشارژر بزرگ می تواند به خوبی از عهده پمپ کردن حجم زیاد هوا برآید، ولی زمان تأخیر آن بیشتر خواهد بود.
خوشبختانه راه حل های جالبی برای مقابله با این مشکلات پیشنهاد شده است که به برخی از آنها اشاره می کنیم.

- دریچه اگزوز (wastegate)
بسیاری از خودروهای توربوشارژردار از یک یا چند دریچه کمکی در مجرای اگزوز سود می برند که آنها را قادر می سازد از توربوشارژرهای کوچک استفاده کنند. هنگامی که سرعت خودرو بسیار بالا می رود و بالتبع حجم گاز اگزوز افزایش می یابد، این خطر وجود دارد که توربین با سرعت بسیار بالاتری بگردد. از این دریچه ها باز می شوند و بخشی از اگزوز بدون آنکه از توربین عبور کند، از موتور خارج می شود. این چنین سرعت دوران توربین در سرعت های بالا هم در حد مجاز باقی می ماند.

- یاتاقانهای ساچمه ای
در این یاتاقانها، از ساچمه های بسیار پیشرفته ای استفاده شده که از مواد بسیار پیشرفته و با فناوری فرا دقیق ساخته شده اند.
این یاتاقانها موجب می شوند میل محور با اصطکاک کمتری نسبت به یاتاقانهای روغنی که در اغلب نمونه ها استفاده می شود، بگردد؛ ضمن آنکه موجب می شود بتوان از میل محورهای کوچکتر و سبکتری هم بتوان استفاده کرد. این چنین میل محور سریع تر شتاب می گیرد و زمان تأخیر کاهش می یابد.

و...

تحقیق کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی

توضیحات :

تحقیق کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی در 12 صفحه در قالب Word قابل ویرایش.

بخشی از متن :

کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی

ذخیره سازی سرما به استفاده از گرمای نهان ذوب یخ می تواند یکی از راه های پیک سایی و کم کردن دیماند انرژی همراه با کاستن هزینه های سرمایه ای و راهبری سیستمهای خنک کننده تراکمی باشد .

ذخیره سازی سرما قدمتی بیش از چها سال دارد لیکن در ایران که برق نسبتاً ارزان می باشد اهمیت آن از جانب طراحان سیستمهای خنک کننده مورد توجه قرار نگرفته است . این روش بر پایه تولید یخ به وسیله سیستم خنک کننده در مواقعی که بارشبکه حداقل بوده واستفاده از گرمای نهان ذوب آن در زمان اوج بار جهت رفع نیاز سیستم خنک کننده می باشد.

این پروژه که با دیاگرام تک خطی و نشان دادن مزایای اقتصادی و جزئیات دانش فنی آن به طراحان سیستمهای خنک کننده و مسئولین شرکتهای تولید کننده برق می باشد . عمومیت دادن نتایج این پروژه به سیستمهای خنک کننده تراکمی می تواند قله مصرف برق را در تابستانها به زمانهای کم مصرف (نیمه های شب) منتقل نماید .این روش هزینه های سرمایه ای وراهبری سیستهای خنک کننده تراکمی را نیز تا حد قبول اقتصادی پایین می آورد .

یکی از مسائل اساسی که صنعت برق با آن روبرو است تامین برق مشترکین در ساعات اوج یا پیک بار می باشد . در ایران زمان اوج مصرف عموماً در ساعات اولیه شب بوده و مربوط به مصارف روشنایی است و در سایر ساعات مصرف انرژی الکتریکی که به وجود آورنده پیک می باشد مربوط به روشنایی است که امکان جابجایی آن به ساعات دیگرعملی نیست . مصرف کننده دیگر انرژی الکتریکی در ساعات پیک ، سیستمهای حرارتی وبرودتی ساختمانها می باشد. بررسی پیک بار در فصول چهار گانه سال نشان می دهد پیک مصرف انرژی الکتریکی مربوط به ماههای تابستان و به ویژه مرداد ماه است.

توجه به نکات فوق نشان می دهد که بار های برودتی ساختمانها در ایجاد پیک بار نقش عمده ای را داشته ضمن اینکه جابجایی آن با روش ذخیره ساز سرما امکان پذیر است .

ذخیره سازی سرما

کاربرد یخ به عنوان یک منبع ذخیره سرما از نظر اصول ترمودینامیکی روش شناخته شده پلاستیکی می باشد با توجه به ازدیاد بهای تولید انرژی الکتریکی و عدم صرف یکسان آن در شبانه روز و داشتن اوج مصرف از این روش می توان استفاده نمود و زمان اوج مصرف انرژی الکتریکی را به نفع تولید کنندگان انرژی الکتریکی جابجا کرد و دیماند برق مورد نیاز ساختمانهای اداری و تجاری را تقلیل داد که نتیجه آن کم کردن هزینه های اولیه نصب تاسیسات برودتی ساختمان و همچنین هزینه های کاربردی آن می باشد .

در این روش دستگاه خنک کننده کمپرسوری Water chiller در شب یا بعد از زمان اوج مصرف هنگامی که مصرف انژی الکتریکی ساختمان حداقل می باشد یخ تولید کرده و در مخزن یا مخزنهای مشابه ذخیره می کنند (80 کیلو کالری به ازای هر کیلو گرم یخ ایجاد شده ) ودر روز بعد که ساختمان که نیاز به خنک کردن وارد عمل شده و قسمتی یا تمام بار پیک ساختمان را بسته به حجم مخزن انتخابی تامین می کند بکار گیری مخزن ذخیره سرما نه تنها می تواند هزینه راه بری ساختمان را از نظر انرژی الکتریکی کاهش دهد بلکه هزینه های سرمایه های تاسیسات مورد نیاز ساختمانهای جدیدی که بر این مبنا طراحی شوند را تا حد نصف تقلیل می دهد . از مزایای دیگر این جابجایی که در اصطلاح که به ان پیک سایی می گویند این است که مشکلات بهره برداری (Operation) نیروگاه ها در ساعات کم باری را نیز تقلیل می دهد .

انواع سیستمهای ذخیره ساز سرما

سیستمهای ذخیره ساز سرما بر اساس نحوه ذخیره سازی سرما به دو دسته تقسیم می شوند :

الف ) ذخیره سازی با به کار گیری گرمای نهان ذوب یا phase change

ب ) ذخیره سازی با به کار گیری تغییر گرمای محسوس یا sensible heat

ماده به کار گیر ی شده در سیتمهای ذخیره ساز سرما آب می باشد که در ان گرمای نهان ذوب یخ ذخیره شده 80 کیلوکالری بر لیتر وگرمای محسوس آن 1کیلو کالری در نظر گرفته می شود .

سیستمهای ذخیره سرما را برمبنای عملکرد آن نیز به دو گروه تقسیم می کنند :

گروه 1- سیستم ذخیره سازی جزئی یا partial storage

گروه 2 : سیستم ذخیره سازی کامل یا full storange

که در آنها یا بخشی از بار زمان پیک یا تمام بار زمان پیک ذخیره می شود .

بنابراین در حالت کلی می توان به چهار نوع سیستم ذخیره سازی سرما اشاره نمود :

• ذخیره سازی جزئی با به کارگیری گرمای نهان ذوب یخ :

در این روش فقط بخشی از بار سرمایی زمان پیک با کار چیلر تامین می شود .

• ذخیره سازی کامل با به کارگیری گرمای نهان ذوب یخ :

در این روش تمام بار سرمایی ساعت پیک با کار چیلر در ساعات غیر پیک (نیمه شب) به وسیله یخ سازی در مخزن سرما ذخیره شده و در ساعات پیک چیلر اصلی خاموش و بار سرمایی ساختمان از مخزن ذخیره ساز تامین می شود . در این روش ظرفیت چیلر ومخازن ذخیره سرما متفاوت از روش قبلی می باشد.

• ذخیره سازی جزئی با به گاری گیری گرمای محسوس آب :

در این روش آب مخزن ذخیره سازی سرما تا 3 درجه سانتی گراد در ساعات غیر پیک سرد و در مخزن که عموماً استخر گونه با عایق کافی است ذخیره شده و در ساعات پیک بخشی از بار ساختمان را تاین می کند . با توجه به پایین بودن گرمای محسوس آب 1کیلو کالری بر لیتر درمقایسه با گرمای نهان انجماد یخ ، حجم مخزن ذخیره سرما به مراتب بزر تر از مخزن ذخیره یخ می باشد .

و...

فهرست مطالب :

کاربرد ذخیره سازی سرما جهت پیک سایی

ذخیره سازی سرما

انواع سیستمهای ذخیره ساز سرما

انتخاب سیستم ذخیره سازی سرما

اهداف طرح و هزینه های اجرای آن

تغییرات اساسی در چیلر

• تغییر محلول در گردش سیکل تبرید :
• تغییرات مکانیکی در سیکل تبرید :
• سیستم کنترل اضافی :

مخزن ذخیره سرما (مخزن یخ)

• سطوح حرارتی مبدل یخ ساز (مخزن ذخیره سرما) :

طراحی سیستم لوله کشی موتور خانه

راه اندازی - آزمایش ونتایج

تحقیق درباره ترمز ABS و تاریخچه ترمز (ABS)

توضیحات :

تحقیق درباره ترمز ABS و تاریخچه ترمز (ABS) در 44 صفحه در قالب Word قابل ویرایش.

بخشی از متن :

تاریخچه ترمز (ABS)

جهان هر روزه شاهد تصادفات و برخورد بی شمار خودروها با یکدیگر می باشد که این تصادفات و حوادث منجر به زیان های جانی و مالی فراوان برای افراد می گردد، لذا برای حل مشکلات فوق کارخانجات خودرو سازی بر آن شدند که حدالامکان ایمنی وسایل نقلیه را بالا ببرند.

اولین بار ترمز ABS کاربرد نظامی اشت این نوع ترمز را برای اولین بار درسال 1947 دربمب افکن B – 47 استفاده کردند ، 31 سال بعد در سال 1978 نیز این ترمز درخودروهای سواری BMW و Benz استفاده شد که خیلی مورد استقبال قرار گرفت متخصصان این امر توانستند با آزمایش هائیکه بر روی این سیستم انجام دادند در سال 1982 آن را در خودروهای سنگین استفاده کنند و به این موضوع پی بردند که این سیستم برای خودرو لازم و ضروری است، درسال 1984 با توجه به اهمیت این نوع سیستم حدود 000/500 خودرو به این سیستم مجهز شدند و یک سال بعد شرکت ford این نوع سیستم را در خودروهای سواری تولید شده خود استفاده کرد.

امروزه هم این سیستم با توجه به پیشرفت علم به تکامل رسیده و در تمامی خودروها مورد استفاده قرار میگیرد. به امید روزیکه هیچ تصادفی اتفاق نیفتد.

توقف در خط مستقیم

هنگام ترمز بر روی جاده هایی که چسبندگی یا اصطکاک نامناسب دارند(مانند جاده های پوشیده از برف تکه ای یا یخ) وسیله نقلیه تمایل به انحراف به طرفین و یا چرخش به دور خود را دارد .دلیل بروز این حالت، این است که بر روی یک سطح لغزنده، چرخها تمایل بیشتری به قفل شدن زود هنگام، نسبت به یک سطح با اصطکاک زیاد را دارند . از آنجایی که چرخهای قفل شده اصطکاک کمتری نسبت به چرخهای آزاد دارند، وسیلهنقلیه تمایل به چرخش حول چرخهای قفل شده را دارد. در سیستم های ترمز ضد قفل چند کاناله، چرخها به طور مجزا کنترل می شوند، به طوری که توازنی بین قفل آنها وجود داشته باشد.

- کنترل فرمان

در صورتی که راننده سعی خود را در هدایت خودرو به کار گیرد، لاستیکهای قفل شده جلو، در یک خط مستقیم به حرکت خود ادامه می دهند. سیستم ترمز ضد قفل (ABS) با جلوگیری از قفل کامل چرخها به راننده امکان می دهد تا هنگام توقف ناگهانی وشدید، بتواند وسیله نقلیه را هدایت کند. بنابر این حتی اگر زمان کافی برای توقف و جلوگیری از تصادف نباشد، میتوان خودرو را هدایت کرده و دراطراف مانع متوقف کرد.

- احتیاط های پیشگیرانه در سیستم ترمز قفل (ABS)

مهمترین نکته قابل توجه در رابطه با (ABS) است که این سیستم وسیله نقلیه راضد مهمترین نمی کند. اعتماد بیش از حد و یا بی توجهی به آن می تواند شما را در وضعیتی قرار دهد که هیچ نیروی ترمز و یا کنترلی در هدایت خودرو نداشته باشید. سیستم ABS بر روی سطوح لغزنده، باعث می شود که خودرو درمسیر مستقیم و کوتاهتری توقف نماید، اما در جاده های هموار و خشک در مقایسه با ترمزهای معمولی زمان بیشتری برای توقف نیاز دارد. هنگام استفاده ازترمزهای ABS، پدال ترمز را به طور پیاپی فشا ندهید زیرا در این صورت سیستم فرض می کند که شما ترمز را رها کرده و دیگر به آن نیازی ندارید، لذا سیستم ضد قفل فعال نمی گردد. در صورتی که چراغ هشدار ABS که معمولا به رنگ کهربایی است به طور غیر معمول روشن شود سیستم باید بلافاصله عیب یابی و تعمیر گردد.

اصطلاحات مربوط به ABS

عبارات مختلفی در رابطه با سیستم های هیدورلیکی ترمزهای ضد قفل به کار برده می شود. یستم های باز و بسته، سیستم های مجتمع و غیر مجتمع مدارها و کانال ها هر کدام معنا و مفهوم خاصی دارند که در مورد تمام سیستمهای ABS صرف نظر از سازنده آنها به کار می روند.

سیستم های باز وبسته :

سیستم ترمز ضد قفل باز سیستمی است که در آن روغن رها شده از ترمزها در هنگام توقف ABS به ترمز باز نمی گردد و در یک انباره یا آکومولاتور ذخیره شده و سپس به مخزن سیلندر اصلی باز می گردد. ( به شکل مراجعه شود ) این نوع سیستم های ساده ABS که فقط کنترل کننده چرخهای عقب است به کار می رود یکی از مشکلات سیستم باز این است که در صورت استفاده طولانی از ترمز ABS زمانی که روغن در مجاری ترمز جریان می یابد. پدال ترمز پایین می رود. بعضی از سیستم های باز مجهز به پمپی هستند که روغن را به سیلندر اصلی باز گردانده و بدین وسیله پدال را بالا نگه می دارد، این پمپ در عملکرد واقعی سیستم ضد قفل نقشی ندارد.

معمولا یک سیستم بسته شامل یم پمپ برقی است که فشار هیدرولیکی کاهش یافته در اثر توقف ABS را به حالت اول باز می گرداند پمپ روغن را به یک آکومولاتور می فرستد. روغن در آکومولاتور تحت فشار ذخیره شده و در هنگام نیاز به وجود فشار، درمجراهای ترمز، مورد استفاده قرار می گیرد. در برخی از موارد در توقف ABS فشار پمپ نیز برای ترمزها، به کار گرفته می شود که مقدار و زمان اعمال فشار توسط یک شیر سلونوئیدی کنترل می شود.

سیستم های مجتمع و غیر مجتمع

در برخی از سیستم ها، قطعات هیدرولیکی (بوستر ترمز و تنظیم کننده هیدرولیکی ) به صورت یک واحد یکپارچه با سیلندر اصلی ساخته شده اند. به این سیستم ها ، سیستم های مجتمع گویند. سایر اجزاء از قبیل آکومولاتور و تنظیم کننده هیدرولیکی ممکن است جدا از مجموعه باشند. اغلب این سیستم ها بوستر خلایی نداشته و پمپ ABS علاوه بر تأمین فشار مورد نیاز مورد نیاز برای عملکرد ترمز ضد قفل ترمز را نیز تقویت می کند. پمپ روغن را به یک یا چند آکومولاتور فرستاده و تا تحت فشار زیاد ذخیره و در زمان لازم مورد استفاده قرار میگیرد. در سیستم های فاقد بوستر خلایی، بوستر شیری است که میزان تقویت ترمز را تنظیم کرده و توسط راننده و از طریق پدال ترمز کنترل می شود سیستم های غیر مجتمع به عنوان سیستم های ترمز ضد قفل اضافه کردنی یا افزودنی نیز شناخته می شوند این سیستم ها قابلیت نصب برروی سیستم های ترمز معمولی را داشته و بین سیلندر اصلی وترمز چرخها نصب می گردند. در این سیستم ها از یک بوستر خلایی نیز استفاده شده است. سیلندر اصلی در این سیستم شباهت زیادی به سیلندر اصلی سیستم ترمز معمولی دارد. تنظیم کننده هیدرولیکی در نزدیکی سیلندر اصلی نصب می شود. مجاری روغن از سیلندر اصلی به تنظیم کننده هیدرولیکی و از آنجا به تمام ترمزهای چرخها انشعاب می یابند. هنگام ترمز گرفتن عادی تنظیم کننده هیدرولیکی هیچ نقشی نداشته و فشار از سیلندر اصلی به طور یکنواخت و پیوسته از طریق تنظیم کننده هیدرولیکی به سرعت فشار هیدرولیکی را درترمز چرخها تغییر داده به طور یکنواخت نگهداشته آن را کاهش و یا افزایش می دهد. در سیستم ABS با باز گرداندن روغن پر فشار به منبع کم فشار، فشار ترمز کاهش می یابد که معمولا از این روغن تحت عنوان « روغن ضعیف شده » نام برده می شود. سیستم ترمزهای ضد قفل غیر مجتمع ساده قابل اطمینان و ارزان قیمت می باشند به همین دلیل طرحهای جدید ترمز ABS غالبا از نوع غیر مجتمع هستند.

مقدارهای هیدرولیکی

اگر چه لغات « کانال» و « مدار » با یکدیگر مشابهند اما هر یک مفهوم مشخص و متفاوت از یکدیگر دارند. مدارهای هیدرولیکی بخشی از سیستم ترمز اصلی هستند هر دو چرخ مدار هیدرولیکی ترمز جداگانه دارند. این امر به منظور افزایش ایمنی وجلوگیری از عملکرد ناصحیح تمام ترمز ها در یک زمان ( به طور مثال به واسطه وجود نشتی در شیلنگ ترمز) می باشد البته در حالتی که فقط ترمزهای دو چرخ عمل می کند مسافت توقف افزایش می یابد.کلیه وسایل نقلیه جدید، چه مجهز به سیستم ترمز ABS باشند و چه نباشند، دارای دو مدار هیدرولیکی هستند. این مدارهای هیدرولیکی مدارهای « اولیه » و « ثانویه » نامیده می شوند . مدار اولیه معمولا پیستونی که در تماس مستقیم با میل رابط بوستر است و در عقب سیلندر اصلی قرار گرفته عمل می کند مدار ثانویه توسط پیستونی که در جلوی سیلندر اصلی تعبیه شده، فعال می شود. در حالتی که مدارهای جلو و عقب مجزا باشند مدار اولیه برای ترمز های جلو و مدار ثانویه برای ترمزهای عقب به کار گرفته می شود .در حالتی که مدارها به صورت مورب و قطری از یکدیگر مجزا باشند مدار اولیه برای راه اندازی یکی از ترمزهای جلو و ترمز عقب درجهت مخالف آن به کار رفته و مدار ثانویه نیز برای راه اندازی سایر ترمزها به کار می رود.

کانال های ABS

کانال ها ، بخشی از سیستم ترمز ضد قفل می باشند منظور از کانال سیستم کنترل هیدرولیکی است که سیستم ترمز ضد قفل (ABS) از آن به منظور تغییر فشار در ترمز هر یک از چرخها استفاده می کند. هر کانال شامل مجموعه ای از شیرهای کنترلی است که سیستم ABS به منظور کاهش یا افزایش فشار هیدرولیکی آنها را باز و بسته می کند.

سیستم های یک کاناله

این سیستم، در وسایل نقلیه ای که فقط عقب آنها ضد قفل هستند. به کار می رود دراین خودروها از یک کانال برای کنترل جفت چرخهای عقب استفاده می گردد. به عنوان مثال می توان به طرح کلسی هایز اشاره کرد که شرکتهای دوج و فورد آن را (RWAL) و شرکت جنرال موتورز آن را (RABS) می نامند این سیستم برای وانت بارها مفید است زیرا توان مورد نیاز برای ترمز های عقب با وزن بار موجود در کفی خودرو متناسب می باشند این سیستم ها امکان استفاده از ترمز های پرقدرت در عقب خودرو را داده و هم چنین در مواقعی که وسیله نقلیه بار زیادی ندارد از قفل زود هنگام ترمزهای عقب جلوگیری می کند.

سیستم های سه کاناله

در این حالت برای هر یک از چرخهای جلو از کانال های مجزا و برای جفت چرخهای عقب ، از یک کانال مرکب استفاده می شود. حتی اگر برای جفت چرخهای عقب فقط از یک کانال به طور مشترک استفاده شده باشد. با وجود این ممکن است یک یا دو سنسور سرعت برای آنها به کار رود. اگر فقط از یک سنسور سرعت در عقب استفاده شود این سنسور در محلی نصب می شود تا بتواند سرعت محور خروجی گیربکس چرخ دنده دیفرانسیل یامحور خروجی دیفرانسیل را اندازه بگیرد در سیستم های سه کاناله که مجهز به دو سنسور سرعت در عقب هستند برای هر یک از چرخهای عقب از یک سنسور استفاده می شود . سیستم های یک کاناله و مجهز به دو سنسور سرعت برای محاسبه سرعت چرخ عقب از اصل « پایین را انتخاب کن » استفاده می کنند و چرخ عقبی که پایین ترین سرعت رادارد. به عنوان چرخ در آستانه قفل درنظر گرفته می شود. واحد کنترل الکتریکی سیستم (ABS) طوری برنامه ریزی شده که اطلاعات خروجی از این چرخ رابرای کنترل هم زمان فشار هیدرولیکی در چرخ های عقب به کار گیرد.

اجزای سیستم ABS

- واحد کنترل الکترونیکی ( ECU) :

واحد کنترل الکترونیک کامپیوتری است که به سیستم ترمز ضد قفل فرمان می دهد . سازندگان سیستم های ABS و خودرو، هرکدام از این واحد تحت عناوین متفاوتی نام می برند . شرکت کرایسلر در ابتدا آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) نامید اما در حال حاضر در تمامی سیستم های رایج از عبارت « کنترل کننده ترمز ضد قفل » (CAB) استفاده میکنند . شرکت فورد در بسیاری از سیستم ها آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) نامید اما در حال حاضر در تمامی سیستم های رایج از عبارت « کنترل کننده ترمز ضد قفل» (CAB) استفاده می کنند شرکت فورد در بسیاری از سیستم ها آن را واحد کنترل الکترونیکی (ECU) می نامد و در برخی از عبارت « مدول کنترل» استفاده می شود. شرکت جنرال موتور برای کلیه سیستم ها ، عبارت « مدول الکترونیکی ترمز » (EBCM) را به کار می برد.

-واحد کنترلی هیدرولیکی (HCU)

واحد کنترل هیدرولیکی تصمیمات گرفته شده توسط (ECU) را اجرا می کند. این واحد شامل تجهیزاتی ( از قبیل شیرهای سلونوئیدی ، شیرها و پیستون های تعدیل کننده ) می باشد که فشار هیدرولیکی را در مجاری سیستم ترمز تغییر می دهد (HCU) توسط واحد کنترل الکترونیک (HCU) کنترل شده و با فرمان (ECU) فشار ترمز را یکنواخت کاهش و یا افزایش می دهد با توجه به نوع سیستم سرعت عکس العمل (HCU) می تواند تا 15 بار در ثانیه باشد.

نوع مجتمع :

واحد کنترل هیدرولیکی مجتمع با سیلندر اصلی به صورت یکپارچه می باشد این طرح که توان کمکی برای ترمزها را نیز فراهم می کند در سیستم های بندیکس 9 و 10 بوش 3 و توس II به کار گرفته شده و هر یک از آنها در فصلهای مربوطه به طور کامل مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته اند پیچیدگی و قیمت گران سیستم های مجتمع باعث جایگزینی آنها را با سیستم های غیر مجتمع گرد.

پمپ ها فشار لازم برای عملکرد ABS را فراهم می کنند( به استثنای اکثر سیستم هایی که فقط چرخ های عقب ABS هستند و تنها منبع فشار هیدرولیکی فشاری است که توسط پای راننده و پدال ترمز ایجاد می شود . پمپ ها توان لازم را از یک الکتروموتور گرفته و حرکت دورانی موتور را به حرکت انتقالی (رفت و برگشتی ) تبدیل می کنند و باعث عملکرد یک یا دو پیستون می شوند در انتهای محور پمپ های تک پیستونی یک یاتاقان خارج از مرکز وجود دارد و حرکت نوسانی یاتاقان پیستون را جا به جا کرده و بدین ترتیب روغن ترمز پمپ می شود نحوه عملکرده پمپ دو پیستونی مشابه پمپ های تک پیستون است اما یک موتور هر دو پیستون را حرکت می دهد در پمپ های دو پیستونی از هر پیستون برای یک مدار هیدرولیکی استفاده می شود.

تحقیق سیستمهای ترمز ضد قفل A.B.S

توضیحات :

تحقیق سیستمهای ترمز ضد قفل A.B.S در 44 صفحه در قالب Word قابل ویرایش.

بخشی از متن :

بندیکس مکاترونیک II

سیستم بدیکس مکاترونیک II [1]برروی فورت کانتور[2]و مرکوری میستیک[3] مدل 1995 نصب گردید. انتخاب سیستم کنترل قدرت[4] موجود بر روی این سیستم اختیاری[5] است و به سفارش مشتری انجام می‌شود.

مکاتورونیک II یک سیستم غیر مجتمع چهارکاناله می باشد و از روی سیستم ترمز اصلی معمولی و یک واحد هیدرولیکی نصب شده در بین سیلندر اصلی و ترمزهای چهارچرخ تشکیل شده است. واحد هیدرولیکی خود متشکل است از:

یک محرک هیدرولیکی، یک پمپ فشار ABS یک تنظیم کننده الکترونیکی که جعبة رله ای برروی آن سوار شده و دو عدد شیر فشارشکن. ترمز هر یک از چهارچرخ توسط یک شیر سلونوئیدی مجزا ومستقل که در یک محرک هیدرولیکی[6] تعبیه شده کنترل می‌شود در حالتی که سرعت خودرو بیش از mph3 بوده و یکی از چرخها در آستانة‌قفل شدن باشد شیری باز شده و فشار روغن آن چرخ را آزاد می کند تا بتواند آزادانه و متناسب با سرعت خودرو حرکت کند. این دوره می‌تواند در یک ثانیه چند بار تکرار شود. بروز نقص در سیستم ABS هیچ مشکلی برای سیستم ترمز اصلی به وجود نمی آورد. سیستم کنترل قدرت از همان سیستم اصلی ABS و یک پمپ و یک شیر اضافی که روی تنظیم کننده هیدرولیکی سوار شده استفاه می کند. اگر سرعت خودرو کمتر ازmph 30 بوده و در اثر شتاب زیاد یکی از چرخهای محرک به طور هرز بچرخد (اصطلاحا به صورت بکسواد) در این صورت یکی از شیرها باز شده وبه پمپ اجازه می دهد تا فشار ترمز درآن چرخ را بیافزاید و بدین ترتیب از چرخش هرز آن چرخ به دور خود جلوگیری کند. با این عمل در واقع گشتاور زیادی به چرخ وارد می‌شود در همین حال دریچه گاز نیز به آرامی بسته می‌شود تا گشت آور موتور را کاهش دهد. در سرعت های بالای mph30 گشتاور توسط تنظیم دریچه گاز کنترل می‌شود زیرا بکارگیری ترمز دریکی ازچرخهای محرک ممکن است باعث ناپایداری خودرو شود.

سیستم بوش

بوش (2)

سیستم ترمز ضد قفل بوش S2[7]، سیستم غیر مجتمعی است که در سال 1978 برای نخستین بار، در اروپا و در سال 1985، در آمریکای شمالی (توسط شرکتهای بی‌.ام.و[8] و مرسدس[9] ) مورد استفاده قرار دگرفت. این سیستم توسط بسیاری از خودروسازان از قبیل آئودی[10]، بی.ام.و کرایسلر[11]، فورود[12] ، جنرال موتورز[13]، ایسوزو[14]، نیسان[15]، پورشه[16]، سوبارو[17]، سوزوکی[18] و تویتا[19] به کارگرفته شد. سیستم بوش2، در نمونه های سه و چهارکاناله عرضه می‌شود که عبارتند از: S2، E2، U2، و S2 میکرو[20].

وسایل نقیه‌ای که سیستم ترمز اصلی آنها به دومدار هیدرولیکی مجزای عقب و جلو تقسیم شده است. از سیستم سه کاناله استفاده می کنندو برای هر یک از چرخهای جلو در کانال مجزا و برای جفت چرخهای عقب، یک کانال به کار گرفته می‌شود. هر یک از چرخهای جلو دارای یک سنسور سرعت چرخ می باشند. در برخی از مدل ها، برای هر یک از چرخهای عقب یک سنسور مجزا استفاده شده و در برخهی دیگر برای اندازه گیری سرعت چرخهای عقب یک سنسور مجزا استفاده شده و در برخی دیگر برای اندازه گیری سرعت چرخهای عقب، یک سنسور برروی دیفرانسیل نصب می‌شود.

خودروهایی که سیستم ترمز اصلی آنها به صورت قطری مجزاست و از سیستم جهارکانالی استفاده می کنند.

اجزای سیستم

به شکلهای 1-2 و 2-2 مراجعه شود.

- B endix Me********ronic II[1]

- Ford Contour[2]

- Mercury Mystique[3]

- Traction Control[4]

- Optional [5]

- Hydriulic Actua tor[6]

_ Bosch[7]

-BMW[8]

- Mercedes Benz[9]

Audi-[10]

- Chrysler[11]

- Ford[12]

- General Motors[13]

- Isuzu[14]

-Nissan[15]

- Porsche[16]

- Subaru[17]

- Suzuki[18]

-Toyota[19]

- 2s Micro[20]

و...

فهرست مطالب :

سیستم بندیکس مکاترونیک II ............................................................................. 1

سیستم بوش 2 ...................................................................................................... 2

نیپوندسو (تویوتا) .................................................................................................. 15

سیستم تویوتا ......................................................................................................... 17

سیستم ABS چهارچرخ تویوتا ............................................................................. 22

کنترل قدرت سوپرا TRAC ................................................................................. 24

کنترل قدرت کمری .............................................................................................. 25

سیستم دولفی ABS VI ....................................................................................... 26

کلسی- هایز EBC4 ............................................................................................. 32

شیپ فایل های (gis) کامل استان گلستان

مجموعه ارائه شدهحاوی شیپ فایل های مهم مربوط به استان می باشد

که بر اساس اخرینتقسیمات کشوریبرای شما عزیزان اماده شده است .

همگی این لایه ها از نوع SHP file و قابل ویرایش بوده و در نرم افزار global mapper arc view arc gis و سایر نرم افزار های مرتبط قابل استفاده خواهد بود.

فرمت shp قابلیت تبدیل به سایر فرمت ها برای استفاده در سایر نرم افزار ها مانند :

اتوکد ، گوگل ارث و … را دارا می باشد . برای استفاده از این لایه ها پس از دانلود ابتدا آنرا از حالت فشرده خارج کرده و سپسمی توانید درنرم افزارARC GIS از آن استفاده نمایید .

فرمت لایه ها شامل لایه های پلی گونی خطی و یا نقطه ای همراه با جدول کامل اطلاعات توصیفی با فیلدهای اطلاعاتی گوناگون مرتبط می باشند.

توجه : این فایل شامل لایه اطلاعاتی می باشد. تهیه و جمع آوری این لایه ها حاصل تلاش های بی وقفه چندین ماهه همکاران ما می باشد.

شیپ فایل های کامل استان گلستان

لیست زیر اسامی لایه های موجود در این پک می باشد.

شیپ فایلتقسیمات سیاسیاستان گلستان

شیپ فایل محدوده استان گلستان

شیپ فایلشهرهایهای استان گلستان

شیپ فایلبخشهای استان گلستان

شیپ فایل دهستان های استان گلستان

شیپ فایل نقطه ای مراکز دهستان های استان گلستان

نقشه جهت (aspect) استان گلستان

نقشه dem (مدل رقومی و ارتفاعی) استان گلستان

نقشه شیب (slop) استان گلستان

شیپ فایل توپوگرافی (contour) استان گلستان

شیپ فایلآبادیهااستان گلستان

شیپ فای تیپ اراضی استان گلستان

شیپ فایل پوشش گیاهی استان گلستان

شیپ فایل طبقه بندی اراضی استان گلستان

شیپ فایل راه های اصلی استان گلستان

شیپ فایل کاربری اراضی استان گلستان

شیپ فایل کاربری اراضی براساس نام استاندارد استان گلستان

شیپ فایل رودخانه های اصلی استان گلستان

شیپ فایل رودخانه های فرعی استان گلستان

شیپ فایل طبقات اقلیم استان گلستان

شیپ فایل اندکس andex 25000 استان گلستان

شیپ فایل اندکس andex 250000 استان گلستان

شیپ فایل اندکس andex 50000 استان گلستان

شیپ فایل خطوط ریل استان گلستان

شیپ فایل دریاچه ها استان گلستان

شیپ فایل روستاها استان گلستان

شیپ فایل زیرحوضه ها استان گلستان

شیپ فایل طبقات ارتفاعی استان گلستان

شیپ فایل گسلهای غیرفعال استان گلستان

شیپ فایل گسلهای فعال استان گلستان

شیپ فایل محدوده شهر استان گلستان

شیپ فایل محدوده شهرها استان گلستان

شیپ فایل محدوده مطالعات توجیهی آبخیزداری و منابع استان گلستان

شیپ فایل مرکز شهرها به صورت نقطه ای استان گلستان

شیپ فایل قرارگیری در تقسیمات زون بندی استان گلستان

شیپ فایل زون بندی در طول و عرض جغرافیایی استان گلستان

شیپ فایل پهنه های سیلاب استان گلستان

شیپ فایل موقعیتهای نهالکاری استان گلستان

شیپ فایل IRN_LANDEVAL_Type_Lam استان گلستان

شیپ فایل Iran_Plain_lam استان گلستان

و ...

توجه داشته باشید کلیه لایه ها به صورت دقیق ژئورفرنس شده است و نیازی به تصحیحات و ویرایش لایه ها به منظور مختصات دار کردن نمی باشد و بدین ترتیب محقق به راحتی می تواند تحلیل های فضایی را بدون خطا انجام دهد.

تحقیق رفع عیوب موتور خودرو

توضیحات :

تحقیق رفع عیوب موتور خودرو در 37 صفحه در قالب Word قابل ویرایش.

بخشی از متن :

عیب یابی :

پیش از آغاز کار باید ، دست کم ، نظریه ای قابل قبول در مورد ماهیت مسئله داشته باشید . با استفاده از فنون عیب یابی می توان فهمید که آیا تعمیر مهمی در پیش است یا نه . هر گاه عیب یابی با تجزیة روغن همراه شود مشخص میشود که کدام دسته از قطعات ـ رینگها ، یاتاقان ها و غیره ـ به سرعت در حال ساییده شدن هستند .

داده های حاصل از آزمون و تحلیل ، همراه با تاریخچة تفصیلی بهره برداری ، باید محل عیب را به خوبی مشخص کنند ( سیلندر ها ، یاتاقان ها ، محرک های لوازم کمکی و مانند آن ) . اما تحلیل نیابد صرفاً به نتیجه گیری کلی ختم شود . مثلاً بی معناست اگر بگوییم که یاتاقان یا رینگ پیستون « ساییده است » یا «سوخته است » تعمییر کار باید تشخیص دهد که خرابی کدام قطعه یا کدام وضعیت بهره برداری خاص سبب خرابی این قطعات شده است . بلبرینگ چرخ اتوبوسهای شهری نمونة خوبی از فرایند انتخاب شده است : تجربه نشان می دهد که بلبرینگ های سمت راست جلو ، بیشتر از بلبرینگ های سمت چپ خراب می شوند . وجود ذرات اکسید سرخ رنگ در والوالین حاکی از آن است که بلبرینگ بر اثر نفوذ رطوبت ( یعنی ترشح آب ) خراب شده است و طبیعی است که احتمال ترشح آب در طرفی ازاتوبوس که به جدول منار خیابان نزدیک است بیشتر است .

وقتی تعمیر کار مکانیسم خرابی را دریافت ، می تواند با نگهداری بهتر و منظمتر ، ارتقای کیفیت قطعات ، یا اصلاح شرایط بهره برداری ، مشکل را بر طرف کند .

بلند کردن موتور :

در شکل 8ـ2 جرثقیل مناسب برای بلند کردن یک موتور بزرگ نشان داده شده است . توجه کنید که چگونه میلة بارپخش کن و دو قطعة عرضی قابل تنظیم زنجیرها را قائم و تحت کشش نگه می دارند .

موتوری که در شکل نشان داده شده است گوشوارهای مخصوصی برای بالابردن دارد ؛ موتورهای کوچکتر چنین گوشواره هایی را ندرند و تعمیرکار باید تمعیدات لازم را برای بلند کردن موتور به عمل آورد . به طور کلی نقاط اتصال باید طوری در دو طرف مرکز ثقل موتور انتخاب شوند که موتور در هنگام بالا رفتن افقی بماند و کج نشود . زنجیرها نباید در اطراف قطعات آسیب پذیر ، از قبیل قالپاق انگشتی و لوله های سوخت قرار گیرند .

گوشواره هایی که با استفاده از ورق فولاد به ضخامت 10 میلیمتر ، به کمک شعله ، برشکاری شده باشند کمال مطلوب اند ، اما استفاده از پیچهای گوشواره ای آهنگری شده ( که می توان آنها را از فروشگاه های پیچ و مهره خریداری کرد ) عملیتر است . میلة بار پخش کن بیشتر بارهای خمشی را حذف می کند ، اما گاهی نمی توان مانع کمتر شدن زاویة زنجیرها از 90 درجه شد . بار خمشی وارد بر پیچ گوشواره ای را باید با استفاده از قطعه ای لوله با طول اندک و اشتری ضخیم ، مطابق شکل کاهشداد .

به هیچ وجه نباید زنجیرها را مستقیماً و بدون استفاده از گوشواره یا پیچ گوشواره ای به موتور بست . استفاده از مابلهای فولادی چند رشته ای ( سیم بکسل ) نیز برای این عمل توصیه نمی شود .

در شکل زیر مقر ساده ای برای استقرار موتورهای ردة 600 پوندی نشان داده شده است . مقرهای بهتر معمولاً موتور را از بغل می گیرند ( نه از لبة چرخ لنگر ) و می توان آنها را بالا و پائین برد .

تذکر :

تعمییر کار در هنگام استفاده از مقرهایی که کله گی چرخان دارند ممکن است به دردسر بیفتند . چرخاندن موتور و جمع شده ای که توربوشارژکن آن دست نخورده است سبب تحلیة روغن توربوشارژکن در یک یا چند سیلندر شود . تلاش بعدی برای روشن کردن چنین موتوری ممکن است سبب کج شدن شاتونها و یا وقوع اتفاقی بدتر از این شود .

موتور باید گوشواره های مناسبی برای بلند کردن داشته باشد .

گاهی باید به جای گوشواره از پیچهای گوشواره استفاده کرد .

بهترین مقر موتوری را که استطاعتخرید آن را دارید خریداری‌ ، ظرفیت این مقر باید امنیت لازم را تأمین کند .

تمیز کاری :

شرکت فوردموتور و سایر سازندگان می گویند که کثیفی عامل اصلی اغلب عیوبی است که بعد از انجام تعمیرات مهم پدید می آیند . اثر مستقیم کثیفی آلوده شدن روغن موتور است ؛ اثر غیر مستقیم آن ایجاد محیطی است که تعمیرات را دشوار یا غیر ممکن می کند .

لزوم رعایت استانداردهای بالای پاکیزگی در حد استاندارد های بهداشتی ، یکی از دلایل اکراه از باز کردن موتور برای تعمیرات جزئیتر از تعمیر اساسی است . بدیهی است که انجام چنین تعمیراتی ضرورت پیدا می کند و به پیامدهای دراز مدت آن نیز توجه نمی شود . وقتی بدون پیادهکردن موتور ازروی شاسی تعمیر اساسی انجام می شود نمی توان استاندارد های پاکیزگی را در حد معقول حفظ کرد ، اگر چه با افزایش سرعت کار و تمیز کردن آن دسته از سطوح اصطکاکی که برای بازدید باز می شوند می توان صدمات را به حد اقل رساند . کثافت انباشته شده روی قطعات داخلی موتور را نمی توان از زیر و در حالی که قطعات هنوز سوارند ، پاک کرد و هر گونه تلاش در این جهت صرفاً سیی وارد شدن ذرات جامد بیشتری به جریان روغن خواهد شد .

از سوی دیگر ، وقتی موتور نوسازی می شود ، بدنه ، سرسیلندر ، سینی کارتر و سایر قطعات فولادی پرسکاری شده برای تمیزکاری گرمایی یا شیمیایی به خارج از تعمیرگاه ارسال می شوند .

و...

فهرست مطالب :

رفع عیوب موتور خودرو
عیب یابی :

بلند کردن موتور :

تمیز کاری :

پیدا کردن اجزاء موتور :

سیستم روغن کاری :

فیلتر ها :

روغن موتور :

پمپ روغن :

وسایل پایش فشار روغن :

بدنه موتور :

ارتفاع پیستون :

رینگ پیستون :

سایش رینگ :

پیستون :

شاتون :

تعمیر شاتون :

جمع کردن قطعات اصلی :